港珠澳大橋，世界最長跨海大橋，被譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”, “新世界七大奇跡之一”。由於地質結構復雜、施工環境惡劣、技術標準高、環保要求高，這座橋梁從開工建設到接近完工通車，一路都面臨著種種超乎想象的困難與挑戰。港珠澳大橋島隧工程項目總工程師林鳴，揭開超級工程背後的故事。
港珠澳大橋建造有多難？
連續33次考上清華的感覺！
李斯璇：林總之前有過這樣一個比喻，33節沉管，裝上去，對接好，像連續33次考上清華，難度可能還要更高？
中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理部副總工 高紀兵：我是2011年3月份到這個工程的，到現在快7年瞭，唯一一次想做逃兵是E10管，是我唯一一次跟林總說我不想幹瞭，我準備走瞭。林總專門請我吃瞭一頓飯，他說我都能頂得住，你為什麼頂不住。
第十一節沉管的風險有多高？
副手挫敗想回傢！
中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理部副總工 高紀兵：我們現在一直說港珠澳是世界上唯一的深埋沉管，但是在E11之前，實際上我們對深埋這個概念理解得沒有那麼深。E11以後，我們才認識到深槽對於我們工程的意義，所以我們在那兒以後更多難點埋在上面。世界上以前沉管隧道都是淺埋，一般埋深不超過3米。但是我們這兒埋深超過20米。但是我們挖這麼一個深槽以後，對整個海流結構產生一個齒輪現象，我們當時安裝第十一節沉管的時候，偏差比預想要大。大概8到9公分的樣子。
李斯璇：8到9公分誤差，在合理范圍嗎？
中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理部副總工 高紀兵：在合理范圍，結構也是安全的，在我們設計的可控范圍之內。
李斯璇：有gps車隊管理系統什麼好擔心的呢？
中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理部副總工 高紀兵：但是跟我們原來既定的標準有偏差。在這個工程開工之前，就是我們制定驗收標準，整個偏差我們不允許超過5公分，然後現在變成9公分，所以說很多人不能接受。為什麼說承受這麼大的風險，因為整個一十管全過程是林總，還有我們曉東總三個人在處理的。我們整個工藝是最後被迫進行自主創新，整個東西都是自己做的。所以那個時候很多人說你這一套工藝是不是有問題。
花一年半攻關的自主創新成果
差點被全部否掉！
中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理部副總工 高紀兵：我們那個時候承受壓力就是說，這種質疑，有可能造成後面有十個管節，如果你工藝不成功，或者被否定掉，把你現在所有設備進行改造。我們之前用瞭一年半時間，抽調幾十號人專門做這個攻關。一步步做實驗，做研究，做攻關，相當於把之前一年半的時間都否定掉瞭，這個壓力是最大的。
物流車隊管理系統為這個事情交通部對我們整個沉管安裝工序組織瞭督察，交通部副部長專門帶隊進行督察，檢查完以後他說瞭一句，這是交通部建設以來第汽車遠端監控一次對工序進行督察。
李斯璇：背後原因是什麼，出於不信任嗎？
中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理部副總工 高紀兵：不完全，從後面再來看，實際上出於一種保護。因為整個督察完瞭，發現整個工藝，所有東西都是沒有問題的，所有管理流程程序都是符合規定的。這次督察完以後，所有壓力都消失瞭。整個檢查都是沒有問題，那就說明肯定是遇到難題瞭，而不是問題。這個就是一個最關鍵的。
連車都不通，港珠澳大橋就是個"面子工程"？
自2009年12月正式動工的港珠澳大橋，連接香港、珠海、澳門，設計全長約55公裡，集橋梁、隧道、人工島和配套附屬設施於一體。近8年時間以來，工作人員克服瞭一系列工程、技術、地質難點，項目進展非常順利。目前，港珠澳大橋主體橋梁正式貫通，卻遭質疑：連車都不通，就是個“面子工程”？
本文來源：央視財經
責任編輯：張海桐_NN9053
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